kimmotiilikainen

Pisara-radalle on kehittyneempikin versio - suora yhteys lentoasema-keskusta

Pisara-radan suunnitelma on vanhentunut. Sen tilalle tarvitaan kestävä ja edullisempi vaihtoehto. On selvää, että päärata tarvitsee jonkinlaisen ratkaisun poistamaan pullonkaula väliltä Pasila-Helsinki.

Viime vuosina esillä ollut Pisara-rata ei ratkaise niitä ongelmia, joita sen pitäisi ratkaista. Kapasiteettiongelma säilyy, ellei vanhaa suunnitelmaa päivitetä monilta osin. Tarvitsemme esimerkiksi lisää varikoita ja ajantasausasemia.

Erityisesti Antti Rinteen hellimä vanha suunnitelma tulisi aivan liian kalliiksi veronmaksajille. Yli miljardin lyöminen kiinni isoon investointihankkeeseen vanhoilla tiedoilla ei ole järkevää taloudenpitoa. Siksi kannattaa selvittää myös muut vaihtoehdot ja mahdollisuudet niiden rahoittamiseksi.

Kestävä vaihtoehto voisi olla pääradan laittaminen kuntoon ja suunnitellun lentoradan jatkaminen maan alla Helsingin keskustaan asti (Pasila on ollut päätepysäkki aiemmissa suunnitelmissa). Tässä yhdistyisi kaksi tavoitetta. 

Lentorata mahdollistaisi vaihdottoman yhteyden maakunnista suoraan lentoasemalle sekä nopean yhteyden Helsingin keskustasta lentoasemalle esimerkiksi Tukholman tai Lontoon tapaan.

Näin olisi mahdollista myös ratkaista päärataan liittyvä kapasiteettiongelma vapauttamalla pääradan välityskykyä Helsinkiin saakka ja vähentää siten liikenteen häiriöherkkyyttä.

Tämä olisi myös rahoituksen kannalta järkevää, koska se voitaisiin toteuttaa samassa hankeyhtiössä pääradan kanssa hyödyntäen myös yksityistä rahoitusta. Erillinen Pisara-rata olisi suoraan budjetista rahoitettava kaupunkirata, joka söisi ison osan investointibudjetista.

Lentorata-vaihtoehto tukisi koko maan kasvua, kun Pisara-radan vaikutukset eivät heijastu juuri Hakaniemeä pidemmälle.

Lentorata olisi silta maakuntien Suomen ja Helsingin seudun välillä kytkien ne tiiviimmin toisiinsa. Hanke olisi edellytys myös Itä-Suomen nopean junayhteyden Itäradan toteutumiselle.

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

2Suosittele

2 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (6 kommenttia)

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Pisara-kritiikki on aina tervetullutta. Mutta jotta raidehankkeista päättäminen olisi rationaalista, pitäisi tietää rataverkon tila. Ja tällä hetkellä asia ei ole näin:
"Omalla alallani on tapana erottaa, miten asiat ovat (de lege lata) ja miten niiden kenties pitäisi olla (de lege ferenda). Luulisi, että yhteiskuntapolitiikan eri aloilla yleisestikin oltaisiin perillä olevaisesta tilanteesta ennen muutostöihin rupeamista. Mutta ainakaan rataverkon parantamista ja kehittämistä koskeva keskustelu ei perustukaan tällaiseen tietoon.
- - -
Jos muitakin ratahankkeita valikoidaan samaan tyyliin, suosimalla joitakin alueita toisten kustannuksella sekä selvittämättä olemassa olevan ratainfran todellista kapasiteettia, suunniteltu 12 vuoden pitkäjänteiseksi tarkoitettu väyläpolitiikka saattaa ollakin kaikkea muuta kuin järkevää yhteiskunnallista päätöksentekoa. Ja sen laskun maksamme me, rahaa suoltavaa ”taikaseinää” kun ei todellisuudessa ole olemassa."
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...

Ja kun ongelmakohteet tiedetään, vaihtoehtoja pitäisi pohtia avoimesti eikä kulloinkin vallassa olevien mielihalujen mukaan. Nähtäväksi jää, kykenevätkö uudet päättäjät tällaiseen aikuismaiseen toimintaan (s. 8):
"Etsivä löytää muilla mailla

”WHEREAS, the ARC MIS evaluated 137 transportation improvement options and found that the existing Trans-Hudson rail tunnel into Penn Station New York is a significant choke point in the regional rail system and without additional capacity it is doubtful that the rail system can accommodate the growth of rail passengerdemand over the next two decades; and
---
NOW, THEREFORE, BE IT RESOLVED THAT New York Metropolitan Transportation Council amends the fiscally-constrained element of its 2005-2030 Regional Transportation Plan to include the Trans-Hudson Express Tunnel as New Jersey’s Preferred Alternative from the ARC MIS and subsequent environmental analyses, ---“
http://www.nymtc.org/files/RTP2005-2030Amendments/...
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6...

Entä meillä?

A. Raiteiden sijoittaminen Helsingin asemalla osittain maan alle?
- Liikennevirasto tutki keväällä raiteita kahdessa tasossa välillä Pasila – Helsinki, mutta ei laitureita kahdessa tasossa Helsingin asemalla
- voisiko esimerkiksi kuuden läntisimmän raiteen alle saada saman verran raiteita, jotka ulottuisivat kauemmas etelään (entisen kiitotavaravaraston eli nykyisen ravintola Vltavan taakse)?
- etuja / haittoja, ratkaistavat tekniset ongelmat, hinta jne?
B. Länsisataman matkustajaterminaalin (jälleen)yhdistäminen rataverkkoon Baanan alla?
- satamaradan käytävä rautatiekatujen välillä mitoitettiin aikoinaan kaksoisraiteelle, mutta Länsisataman asemalla raiteita voisi olla enemmän
- laiturit Kiasman ja Töölönlahden puiston välisellä alueella (”Helsinki / Läntinen”) ja väliasema entisen Marian
sairaalan viereisen ratapihan alla?
- etuja / haittoja, ratkaistavat tekniset ongelmat, hinta jne?
C. ?
D. ?
E. ?
jne."
http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisaralausunto_L...

X

Käyttäjän RaimoLaakso kuva
Raimo Laakso

Tuo vaikuttaa järkevältä ajattelulta, koska on järjenvastaista kierrättää matkustajaliikennettä lentokentälle kaupungin kautta varsinkin pohjoisen suunnan junista ja samalla luoda lisää ruuhkaa paikallisiin joukkoliikennevälineisiin. Tuohon kaavioon voisi yhdistää tunnin junat Turusta ja Tampereelta sillä periaatteella, että Tampereen juna jatkaisi lentokentän jälkeen Pasilan kautta Turkuun ja Turun juna Pasilan jälkeen lentokentän kautta Tampereelle. Tuo vaatii muutoksia niin raiteisiin kuin myös useampia raiteita mahdolliseen Pasilan ja lentokentän väliseen tunneliin. Lentoasemalle vaadittaisiin myös jonkinlainen suurempi rautatieasema samaan yhteyteen, jolloin tuo ratapihan kapasiteettiongelma ratkeaa samantien, kun osan junien päätepysäkiksi tulee lentoasema. Aikataulujärjestelyillä homman saisi toimimaan melkoisen hyvin tuolla systeemillä, jos toteuttaminen rakennusteknisesti ei muodostu liian monimutkaiseksi.

Käyttäjän kosonenjuhapekka kuva
Juha-Pekka Kosonen

Arvoisat landepaukut.

Miksi ihmeessä pitäisi investoida satoja miljoonia euroja täysin tarpeettomaan uuteen raideyhteyteen Helsingin keskustan ja lentoaseman välillä?

Lentoasemalle pääsee jo nyt junalla kahdesta suunnasta eli kiertäen vanhaa Martinlaakson rataa tai sitten Tikkurilan kautta. Matka-aika on reilut puoli tuntia. Jos tämä ei riitä, nin Helsingissä on reilut tuhat taksia, joilla kentälle saattaa päästä nopeammin, jos kuski vain sattuu osaamaan ajaa Vantaalle.

Tärkeämpää olisi korjata pääkaupunkiseudun maantieliikenteen pullonkaulat mahdollisimman nopeasti. Esimerkiksi Kehä I:n ja Lahdenväylän valtavia ruuhkia aiheuttaman pohjoissuunnan liittymän korjaisi taskurahoilla, jos vain tahtoa riittäisi. Tähän riittäisi se, että Lahdenväylän suuntaisia kehä I:n liittymäramppeja jatkettaisiin noin kilometrillä pohjoiseen ja rampille tehtäisiin yksi lisäkaista Itäkeskuksen suunnasta tulijoille.

Tällöin huonoimmat ja pelokkaimmatkin autoilijat ehtisivät kiihdyttää autonsa moottoritiellä vaadittuun nopeuteen eikä kehä I ruuhkautuisi niin pahoin.

Käyttäjän PekkaKirjavainen1 kuva
Pekka Kirjavainen

Onko pöllömpää asiasta kirjoitettu? Pisararadan tarkoitus on siirtää lähijunat pois Helsingin asemaa kuormittamasta, jotta ratakapasiteetti riittää tulevaisuudessa.
Tässä ideoinnissa ei haluta tehdä varsinaiselle ongelmalle mitään vaan kaivetaan kaukojunat maan alle Helsingin keskustaan, jotta yhteys lentoasemalle paranisi. Kallista ja turhaa.
Kirjoitaja on keskustalainen, joka harrastaa jalkapalloa ja lintuja. Ehkäpä hänen kannattaisi kirjoittaa jotain niistä.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Käypä vaihtoehto onkin, että pääkaupunkiseudun kunnat maksavat koko Pisaran.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...

X

Käyttäjän HarriRautiainen kuva
Harri Rautiainen

Pisara-radan suunnitelma on vanhentunut, se on kyllä totta.

    "On selvää, että päärata tarvitsee jonkinlaisen ratkaisun poistamaan pullonkaula väliltä Pasila-Helsinki."

Se ei sensijaan ole niin itsestään selvää, että kaikki tuleva kaukoliikenne pitää keskittää juuri tuolle välille:

Kun Helsingin päärautatieasema otettiin käyttöön 1862, oli se hiukan sivussa varsinaisesta Hgin silloisesta keskustasta. Kaupungin keskustan laajetessa aseman ympärille se oli luonnollinen päätepiste kaukojunille. Saapuvat maalaiset pystyivät toimittamaan kaikki asiansa kävelymatkan etäisyydellä asemasta(, jos niin halusivat.) Ja hyvin mahtuivat paikallisjunatkin sinne. Myös tavarajunat kuormittivat Linnunlaulun käytävää (pääaseman ja Pasilan välillä) ja kapasiteettia riitti.

No tänään Helsinki ja lähikunnat ovat aiempaan nähden paisuneet jopa minimetropoliksi. SE on johtanut siihen, että mainittua Linnulaulun yhteyttä ei voi enää laajentaa.

Maailman metropoleissa on erittäin harvinaista, että kaukojunat päätyisivät suurkaupungin keskustaan. Asemia voi olla useita eri puolilla kaupungin laitamilla riippuen siitä, mistä päin junat tulevat. Esim. Pariisissa on seitsemän pikajunien pääteasemaa.

Helsinkiin tulevat matkailijat jatkavat johonkin päin pk-seutua muilla kulkuvälineillä. Yhtä hyvin he voivat vaihtaa liikennemuotoa Pasilassa, jos kaukojunien matka jää sinne. Monet poistuvat junista Pasilassa jo tänä päivänä. Tällöin Päärautatieaseman kapasiteetti jää lähijunille, jotka pystyvät jatkamaan matkaansa kohta saavuttuaan. Kaukojunien vaunurunkoja taas joudutaan vetämään edestakaisin Ilmalan varikolle ja kokoamaan siellä uudestaan paluumatkaa varten. Kaikki tämä ylimääräinen liikenne jäisi pois Linnunlaulusta.

Siis järki käteen päättäjät ja säästäkää se miljardi verovaroja.

http://harrirautiainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/27...

Toimituksen poiminnat